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新能源汽車成為車企研發重心 發布時間:2011-12-01 18:48:10

2011年10月1日后,車市新節能補貼政策實施后,對車市影響可謂深遠。這一次節能補貼政策的大幅修正,給車市帶來又一考驗,也不受消費者和一部分汽車廠商的歡迎。但是,有關部門有更深的考量,有難言的苦衷,當然,還有更高的目標,那就是促使更多車企,尤其是國內自主品牌車企研發新技術,鼓勵國有汽車品牌加快開發新能源汽車和技術升級。 混合電力電動汽車制造成本為10-20萬 居高不下的制造成本,導致車價過高,讓許多購車者望而卻步,也成為新能源汽車無法“步入尋常百姓家”的主要原因。筆者了解到,未來家用電動轎車有望實現燃料電池、鋰離子電池混合驅動,制造成本在10—20萬之間。 “燃料電池給力太費錢,蓄電池省錢卻不給力,國內電動汽車的發展始終面臨魚與熊掌不能兼得的兩難困境。”業內人士表示。 筆者了解到,目前的混合動力汽車主要從能源上分為燃料電池汽車與蓄電池汽車。兩者各有優勢和不足,燃料電池汽車雖然環保,但成本太高;而蓄電池汽車雖然廉價,但技術不成熟,問題多多。 研究混合動力的專家說:“一輛家用轎車需要至少50KW的燃料電池來驅動,目前的造價大約7000塊錢一千瓦,光是燃料電池這一塊就需要開支35萬元,遠不是普通家用車能承受的。此外,汽車在行駛過程中難免會有加速減速、上坡下坡,這些也都會大大縮短燃料電池的使用壽命。” 蓄電池汽車因為成本偏低的原因,成為了目前眾多電動汽車生產商的首選。加之國家給予的購車補貼,似乎也是個不錯的選擇。但是,蓄電池汽車卻存在嚴重的安全隱患。蓄電池供電的時候會出現電流不穩,尤其是爬坡和加速的時候需要大電流供電,這個時候就很容易導致汽車爆炸。 除了汽車安全問題,蓄電池汽車目前還存在比較多的問題有待解決。“比如汽車充電時間太長,一般需要6到8個小時充電,但最多才能跑150公里就又要再次充電。還有汽車承載能力差,一到爬坡的時候,蓄電池長時間大電流放電就會爬不動。蓄電池的衰減也比較快,理論上講可以充放電800次左右夠用兩年多,但實際上能用一年多就不錯了。即便是大規模產業化發展蓄電池汽車,換一次電池的成本也至少要10萬元。” 新能源應用及新能源汽車展會密集 近年來,發展節能與新能源汽車已成為全球汽車工業應對能源和環境問題的共同選擇。我國對于新能源汽車的扶持力度也不斷加大,被稱為把握我國新能源汽車發展脈搏的《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》正處緊鑼密鼓的審議當中。從去年公開征求意見的規劃草案來看,未來十年中央財政將投入1000億元扶持新能源汽車產業,其中500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金,重點支持關鍵技術研發和產業化;300億元用于支持新能源汽車示范推廣;200億元用于推廣以混合動力汽車為重點的節能汽車。 繼2011年國際新能源應用及電池展覽會之后,第二屆新能源汽車測試新技術大會暨展覽會也在上海舉行。筆者獲悉,此次新能源汽車測試新技術大會將以新能源汽車的試驗、測試、控制、仿真技術為主題,旨在讓汽車研發工程師們能更全面地了解新能源汽車及主要部件研發的全部內容,屆時展會上將有中日兩國和海外汽車開發廠商及學術機構的專家提供有關2011年該技術領域最新動態報告和測試產品展示。業內人士表示,此次大會不僅是2011年中國國內新能源汽車領域關于研發測試技術的一次盛會,更是促進中國新能源汽車發展的重要力量。 近期高規格的新能源展會密集舉行,一定程度上助推了A股市場新能源汽車產業鏈相關個股的優異表現。自上周大盤反彈以來,比亞迪漲幅已逼近30%,成飛集成及駱駝股份均上漲逾25%。作為產業鏈中最被外界看好的鋰電池板塊上漲1.91%,領跑A股的板塊漲幅榜。 新節能補貼政策鼓勵車企技術升級 回顧節能汽車補貼政策實施以來,國內節能汽車占有率大幅提升,節能汽車技術進步明顯加快,起到了很好的導向作用。為了享受國家補貼政策,國內汽車廠家紛紛推出小排量節能汽車,特別是節能效果明顯的小排量渦輪增壓汽車數量明顯增加。不僅上海大眾、一汽大眾、上海通用推出1.6L以下排量配置渦輪增壓加缸內直噴發動機車型,自主品牌廠家長城汽車、比亞迪也推出渦輪增壓發動機新車型。 據有關部門估算,最近一年多,約有400萬輛節能汽車享受到了每輛3000元的國家財政補貼。國家財政為此撥出120億元人民幣。這巨額的120億,是“甘霖普降”式的,有關部門認為,這種形式的補貼,當然起不到很大的促進技術進步、促進節能的效果。要突出節能汽車補貼的導向作用,就必須改變政策,收緊政策。 從技術上看,節能補貼門檻的提高,確實會對節能技術的提升、推廣,起很大的導向作用。一位技術專家分析:百公里綜合油耗6.9升和6.3升之間的差異,不僅是數字的差異,更是在技術上存在著巨大差別。換言之,這不僅僅是發動機的問題,而是關乎整車技術水平的綜合進步。目前的自主品牌車企,受技術儲備和資金的制約,較難在短期內達到新的油耗標準。而對于合資品牌來說,有先進的技術和雄厚的資金做支撐,達到新的節能標準相對容易一些。 力帆汽車常務副總關鋒金曾表示:“新補貼政策可以迫使自主品牌車企技術提升,但靠自然吸氣發動機達到油耗降低10%,困難非常大,渦輪增壓、缸內直噴我們正在做,但要兩三年之后才能量產。” 也有某自主品牌汽車的高層人士理性地表示:對于自主品牌企業來說,應該把精力放在核心競爭力上,而不是指望補貼。自主品牌在市場中不斷接受考驗,相信會因此在自主研發上多下功夫,提高自主創新能力。 從短期來看,新標準門檻的提高,將許多自主品牌車型擋在了補貼之外,進而影響銷售。但追本溯源,節能補貼政策推出的目的不是為了拉動車市,而是為了鼓勵車企的技術升級。從中長期來看,節能補貼要求的提高,將促使更多車企積極研發新技術,對汽車產業和自主品牌企業的發展起到更深遠的影響。

 
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